Pumbaa 125 /250 кВт центральная электронная ось для электрического мусора /грузовик спринклер

Электромобили имеют преимущества высокой эффективности, нулевой эмиссии, экологического дружелюбия и государства контроля не будут затронуты внешним миром, и их доля также увеличивается. Электрические коммерческие транспортные средства также появляются в этом процессе. Основное различие между электромобилями и традиционными современными транспортными средствами заключается в том, что режим привода электромобилей был изменен на электрический привод. Система электрического привода в основном разделена на четыре части: приводной двигатель, трансмиссия, преобразователь питания и контроллер. Система электрического привода является ядром всего нового энергетического транспортного средства, который напрямую влияет на ее экономику, безопасность, надежность и другие показатели.

1. Введение в систему электрического привода  

Структура новых энергетических транспортных средств в основном состоит из электрической системы привода, части шасси, структуры тела и различных связанных вспомогательных устройств. За исключением системы электрического привода, функция и структурный состав остальных частей, как правило, аналогичны функциям обычных автомобилей, но некоторые детали были упрощены, модифицированы или заменены из -за различных выбранных методов привода. Композиция и принцип работы системы электрического привода показаны на рисунке 1, который можно разделить на три части: вспомогательный модуль, встроенный модуль питания и основной модуль электрического привода.

2. Классификация макета и характеристики системы электрического привода

• Сборка центрального электрического привода, как показано на рисунке, интегрирует приводной двигатель с коробкой передач, заменяя обычный двигатель и коробку передач, но все еще требует кардиологического вала, а также обычной оси. С точки зрения расположения, это похоже на традиционную автомобильную трансмиссию. Кроме того, маршрут передачи длинный, потеря энергии велика, а эффективность системы низкая; Нижнее пространство занято в больших количествах, что затрудняет расположение питания батареи. Например, центральный электрический привод сборки типа Cetrax, произведенного ZF Friedrichshafen AG в Германии, как показано на рисунке 3, подходит для низких и высотных автобусов. Основываясь на подходе к проектированию «подключаемости», Cetrax может быть интегрирован в текущие платформы транспортных средств без серьезных изменений в шасси, передних и задних оси или дифференциалах. Максимальная выходная и пиковой крутящий момент составляет 300 кВт и 4 400 нм соответственно.

• Интегрированная электрическая трансакса (параллельная/коаксиальная/вертикальная оси) показана на диаграмме и интегрирует обычную трансаксу с электродвигателем, который замедляется и торсионно увеличивается и используется непосредственно для управления колесами. Это экономит предыдущий вал трансмиссии, подвесную кронштейн и другие детали, что делает низкую стоимость загрузки; Высокая эффективность передачи; Он занимает меньше места и удобнее для макета питания аккумуляторных батарей; и менее эффективно с точки зрения NVH; Неоценка масса большая и смещена, а маневренность всего транспортного средства не высока. Например, двухскоростная интегрированная приводная ось модели QT130SPE, произведенную Qingte Group Co., Ltd., как показано на рисунке 5, подходит для 49-дюймового трактора с номинальной нагрузкой 13 T. Двойная схема сдвига с магнитным краем делает передачу гладким, а опыт вождения более приятным. Интеграция традиционных систем эффективно высвобождает пространство шасси и обеспечивает лучшую проходимость.

• Как показано на рисунке, высоко интегрированный двигатель, восстановитель и традиционная приводная ось отменяют вал передачи и дифференциал, а эффективность передачи высока, поскольку она принимает электронную дифференциальную передачу; И он занимает меньше места, а макет батареи питания более удобна; Тем не менее, непреднамеренная масса большая, что не подходит для обработки всего транспортного средства, и электронный дифференциальный контроль затруднен. Как показано на рисунке 7, тип двигателя принимает асинхронный двигатель, который применяется к шине 10 м ~ 18 м, максимальная мощность составляет 2 × 125 кВт, максимальная масса нагрузки оси составляет 13 000 кг, а его инвертор контроллера не интегрирован на оси с механизмом замедления.

• Как показано на рисунке 8, часть двигателя в колесах сильно интегрирована сприводная осьЧасть [1], а приводной двигатель непосредственно управляет колесами - это будущее направление разработки. Эта система привода имеет самую высокую эффективность передачи и имеет преимущества легкого веса и низкого потребления энергии; Эффективность восстановления энергии торможения близка к 100%, но стоимость высока. Когда размер двигателя велик, существуют такие проблемы, как перегрев, размагничивание и система промышленной цепи, и в настоящее время технология в этой области не является зрелой. Например, встроенная электрическая приводная ось, произведенная голландской компанией E-Traction, как показано на рисунке 9, имеет нулевые выбросы, низкую стоимость владения и эффективность до 94% от батареи к колесу, что на 15% выше, чем у обычных систем электрического привода, и снижает движущиеся части. Диапазон увеличивается на 20%, а размер батареи уменьшается на 20%. Легкий в обслуживании, низкий шум, высокий комфорт и высокая избыточность, независимый контроль колес занимает небольшую площадь, высокое использование пространства и гибкий режим управления, который подходит для автобусов и грузовиков 12 м ~ 18 м и имеет широкий спектр применений.

В настоящее время общие типы систем электрического привода для новых энергетических коммерческих транспортных средств в основном являются центральными интегрированными электрическими приводами, электрическими приводами колеса и интегрированными электрическими привочными осами. Центрально интегрированная коаксиальная электрическая приводная ось используется для грузовиков средней и тяжелой степени, а также для самосвалов с широким телом. Электрические транспорты на боковой стороне колеса часто используются в серии шины более 10 м. Интегрированный электрический приводной ось часто используется в грузовиках и 6 ~ 7 м микроавтобусах. Интегрированный электрический приводный ось разделен на три формы: параллельная ось, коаксиальная и вертикальная ось. Среди них приводной двигатель вертикальной оси интегрированной электрической приводительной оси соединен и приводится в движение приводной осью под перпендикулярным углом, и принимается режим уменьшения гиперболоидного передачи, соотношение скорости невелико, а плотность мощности системы низкая. Параллельный вал интегрируется с электрической приводной осью, двигатель и приводной ось расположены в параллельном состоянии, а двигатель является многоуталенным. В основном цилиндрическая передача передач, большое соотношение скорости, высокая плотность мощности; Из -за большой непреднамеренной массы и смещения, обработка и комфорт всего транспортного средства плохие. Домашние интегрированные электрические приводные оси в основном принимают параллельный тип вала.

По сравнению с центральной системой привода интегрированный электрический привод имеет высокую степень интеграции с точки зрения двигателя, редуктора, дифференциала и оси; Проектирование и управление автоматической передачей и технологией управления электрическим приводом сложны; Шасси занимает небольшое пространство, а расположение батареи удобно; Он может достичь высокого восстановления энергии, легкого веса, на 10% ~ 25% ниже, чем центральный привод, эффективно снижать энергопотребление, высокую скорость двигателя, небольшой размер и высокая плотность мощности. Тем не менее, двигатель и коробка передач находятся под подвеской, а непредставленная масса большая, что не способствует улучшению обработки автомобилей и комфорта. Трудно разработать автоматическую конструкцию и управление трансмиссией, технологию управления электрическим приводом и коммерческие приводные осты. Двигатель и коробка передач центральной системы привода находятся над подвеской, а непрессованная масса небольшая, а обработка автомобилей и комфорт высоки. Трудно разрабатывать и управлять автоматическими передачами и разработать технологии управления для систем электрического привода.

3. Тенденция развития новых энергетических тяжелых грузовиков

С разработкой и исследованием новых энергетических тяжелых грузовиков в отрасли, учитывая основные факторы, такие как экономика, интеграция и безопасность, в сочетании с будущей тенденцией развития систем электрического привода с легким, высокоскоростным, высокоэффективностью, высокой надежностью и хорошей NVH, тенденцией развитияНовые энергетические тяжелые грузовикив основном включает в себя следующие аспекты.

1) Низкая стоимость производства и низкая стоимость технического обслуживания. При ежедневном использовании новых энергетических тяжелых грузовиков зарядка свай, обслуживание транспортных средств и срок службы батареи требуют определенного количества капитальных инвестиций. Чтобы обеспечить экономические требования, стремление к более низким затратам и затратам на техническое обслуживание является одной из основных целей по продвижению новых энергетических транспортных средств.

2) Легкая масса тела и модульность электронной системы управления. Чем больше его собственная масса, тем выше энергопотребление аккумулятора во время работы. Системы электрического привода требуют более и более сложных компонентов для управления, а модульность - это способ разбить сложные системы на лучшие управляемые модули. При легкой и оптимизации своей собственной структуры также необходимо удовлетворить требования к прочти и улучшить частоту использования сырья. Сделайте его высокоскоростной и уменьшите моторный крутящий момент; Высокая эффективность, снижает потребление энергии всего транспортного средства.

3) Большая степень скалолазания и сильная мощность. Мощность, которую может обеспечить электрическая система привода, ограничена такими факторами, как мощность двигателя и размер батареи. Тяжелые грузовики имеют более тяжелую массу и более высокую грузоподъемность и часто не имеют силы при подъеме склонов и плохих дорожных условий (грязные, выбоины и т. Д.).

4) Низкое потребление энергии и высокая надежность. Крейсерский диапазон является одним из важных показателей производительности новых энергетических транспортных средств, и он особенно важен для работы новых энергетических грузовиков. Сумма оставшегося пробега и потребление энергии в сложных дорожных условиях выдвинули более высокие требования к надежности. Углубленные исследования спектра нагрузки проводятся для выявления расходных компонентов и увеличения срока службы общей системы. Усилить способность анализа моделирования и проверки тестирования в экстремальных условиях труда.

5) Хороший опыт вождения. Используйте высокую мощность и плотность крутящего момента для достижения лучшего ускорения, сложных дорожных условий, подъема и обгона. Оптимизируйте NVH самой системы электрического привода, чтобы улучшить качество NVH всего транспортного средства.

4. КОНКЛИЗ

Подводя итог, что введен принцип работы, классификация и конкретные продукты электрического привода, а на этом этапе описана схема конфигурации и реализации системы электрического привода. Благодаря постепенному развитию электромобилей, обновление и итерация продуктов низкого уровня значительно улучшили производительность, эффективность передачи и крейсерский диапазон, что в будущем стала многоступенчатой передачей системы развития. С точки зрения электромобилей и коммерческих транспортных средств основными формами электрических систем привода являются электрические приводные оси, интегрированные электрические приводные оси и центральные электрические приводные узел. Пассажирские автомобили в основном используют колесные приводы колесных приводов, грузовики в основном используют интегрированные электрические осты или центральные приводные узел, а тяжелые грузовики подходят для формы интегрированных электрических приводов или центральных приводов. После сравнения, для удовлетворения требований к более высокой производительности и достижения лучших экономических выгод схема системы электрического привода с использованием общей конфигурации высокоскоростного двигателя и многоступенчатой коробки передач в большей степени соответствует будущей тенденции разработки.